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再說中國摩托車為什么沒有華為

時間:2021/8/22 20:17:46 文章來源: 銳圓 作者:銳圓 瀏覽:

突世界強權之圍,破技術創新之局。

上一回說到摩托車什么沒有為?》,有網友“回懟”作者:“很多行業都沒有華為!

我的回答是:“作者有強迫癥!

其實患有“強迫癥”的不是一個人,也不是一群人,而是好幾代人。

華為是一個標志,是一個象征,或者是以前經常講的典型,華為的這種地位某種意義上講是美國造就的,美國舉全國之力制裁中國一個企業——華為,反過來襯托了中國這家企業的技術創新水平。

遭到美國政府以及小跟班加拿大的蠻橫對待之后,華為掌門人任正非一反故態,親自出面接待國內外媒體,開始講華為的創業歷程和經營理念,一系列的報道讓國人對華為有了更深刻的認知,特別對企業界來說,對照華為的成長歷程和成就,不能沒有思考和反省。

車當然也可以對照思考和反省,這不是附庸風雅,有一個坐標,即使不是一個行業,是可以幫助大家捋一下思路的。

很多網友都把禁摩和行業發展做了緊密關聯,這個肯定沒錯,但是從歷史來看,摩托車行業的政策環境其實不是太差,起碼不比IT行業差,起碼早期是這樣。

一、從產業政策的維度看——

八十年代末,剛開始創業的華為和當時所謂IT企業都一樣,走得都是“貿工科”的路子。

上圖:華為創業時期的景象摩托車企業都曾經歷過。

所謂“貿工科”,就是先給國外廠家做代理商,然后有機會再做代加工,發了財,有了資本,最后再考慮做研發。這個路線圖今天看來不夠爭氣,搞不好就是做買辦的結局,有些企業情況也證明確實如此,當時的明星企業也有做了新時代的買辦,以代工為樂事。但是,華為是例外。雖然政策環境是一樣的,可是像華為這樣的企業,卻能夠一直走到研發創新的這個階段,企業就像人一樣,有理想信念的堅持到了“六盤山上高峰”,但是半路跑掉的、死掉的就多了,不是誰都可以爬雪山過草地達到“紅旗漫卷西風”的境界!

這一點,中國的汽車、摩托車行業似乎要好一些。一方面,國家在機械工業領域有產能存量,國家不允許大規模進口汽車、摩托車,獨立自主,自力更生是很早就既定的國策。所以,在改革開放之初,盡管國家認知到我們的技術水平比較低,但在內心一天都沒有放棄獨立自主,產業政策的基本精神就是 “用市場換技術”,在汽車(包括摩托車)行業,規定 “國內資本不低于50%”的投資政策,避免世界強權對中國市場大水漫灌。

當時有條件進入汽車、摩托車領域做合資企業“股東“的,都是建國前三十年工業存量的精華,國家對這個行業進行了政策保護。汽車的三大三小,摩托車的嘉陵建設輕騎,都是一時天驕。

在九十年代可以看到,一方面,嘉陵建設輕騎都有和日系企業的合資企業,另外中方母公司依然保留著自己的品牌,而且發展得相對較好。嘉陵、建設、輕騎都要比“嘉陵本田”、“建設雅馬哈”、“輕騎鈴木”的產銷量更大,影響力更大。實話說,這一點摩托車要比汽車做得好,一汽二汽上汽北汽廣汽天汽,在九十年代以至后來相當一段時期,都是很職業的股東,利用洋品牌輕松賺錢分紅。

但是后來,各種內外部的原因,這些摩托車行業的幾大國企沒有得到持續的發展,失去了做華為的機會,后來“九二派”接棒,大長江、宗申、錢江、隆鑫、力帆、合資前的新大洲等,逐漸成為摩托車市場的主力,這些民營企業更適合摩托車這樣充分競爭的行業,發展的持續性要好很多。

上圖:重慶謝家灣,舊建設廠

摩托車沒法像高鐵那樣,以鐵道部(或中鐵總公司)一家集中采購形成的超規模市場和有技術的跨國公司博弈,因為不論生產端還是消費端,都散裝的,沒有政府出面主導這種交換,單靠合資企業是很難簡單地換到技術的。

在汽車領域也是一樣,后來,國家強行讓合資企業發展自主品牌,這才有廣汽本田的傳祺、東風日產的啟辰……

摩托車從目前的情況看,合資企業已基本漸漸處于日方的主導之下。反觀日方,不僅獲得了全部市場的開放,而且通過合資企業的平臺,在中國為他們整合了更廉價的供應鏈,這讓日本企業在全球競爭中新優勢,特別是在中低端產品上,中國供應鏈直接支持了他們的競爭力。

當然,這一切都是在國家法規政策的允許下進行的,也是符合市場經濟基本原則的,F在西方世界口口聲聲強調反對中國強迫轉移技術,而摩托車行業本來有條件和機會“強迫”,但實際上我們是靠民營企業的仿制成長的,并沒有在那個窗口期合理合法地換到技術,從博弈的角度看,現在回顧這段歷史,略有遺憾而已。

相反, IT互聯網產業在中國幾乎沒有存量,沒有什么大型國企,這是全球第三次工業浪潮的新興產業,所以國家在產業政策方面,要更開放。而互聯網產業的創業者,相對摩托車行業來說,更年輕,更開放,受教育程度也更高,他們中間不是名校畢業就是有留學背景,不論互聯網應用平臺的打造,以BAT(百度、阿里、騰訊)及TMD(頭條、美團、滴滴)為代表,還是硬件的生產制造(華為、中興、大疆等為代表),包括新能源汽車的制造,都呈現出起點高,開局大的特點。

——從產業規模和消費環境看

華為的第一個產品是萬門程控交換機,是為座機提供連接的設備。平行來看,也就是摩托車行業里的嘉陵70、建設80,亦或五羊款,F在看上去很老土的產品,在當時都是會下金蛋的母雞。上世紀八、九十年代,是消費饑餓的時代,是商品短缺時代,是賣方市場,只要有生產,消費端不用考慮。摩幫的一些老人最愿意回憶的就是那個時代,提貨單在工廠門口轉手就是大筆利潤。

后來華為從程序交換機做到手機基站,從小靈通做到手機,通訊行業以億計、以十億計的消費人口規模,顯然空間比摩托車大了很多,而中國摩托車產業卻在發展的大好時期遭遇到了世界上其他國家都沒有的障礙,這就是城市禁摩。

禁摩讓中國企業失去了家門口的高端市場,失去了比農村更大規模的城市市場,隨著中國城市化,農村年輕人口向城市流動,城市市場的消費能力和水平與時俱進,與日俱增。這種由地方政府和交管部門主導的限制政策,既違反國家法律,也和廣大人民群眾的迫切需要相違背。禁摩給產業帶來損害是非常大的,特別是在技術進步方面,由于失去了城市市場,各摩托車企業都把關注點放在農村市場,放在廉價車市場,價格競爭成了最核心的競爭,價格優勢成了最核心的優勢。當然,這讓中國農村市場短時間普及摩托車,但是從長遠來看,低價競爭損害了包括廣大農民的利益,更不利于中國摩托車產業在全球的競爭和發展。

華為所處的行業規模更龐大,之前也沒有禁摩這樣的人為的封鎖,在近兩年,在中美大國戰略競爭的格局下,華為也遇到了市場封鎖,和禁摩不同的,華為被美國利用霸權在全球被禁,而摩托車是被我們自己禁。不管怎么樣,華為堅持技術創新,走老師的路,讓老師無路可走,甚至讓自己有了領先者才可以有的必須自己探路的困惑,記得在一次國務院舉行的座談會上,任正非就提出了這種產業領先者和帶頭人的困惑。

禁摩給摩托車行業帶來巨大的困擾,但同樣的,以辯證唯物論的觀點看,這只是外因,中國摩托車產業能不能造就華為這樣的優秀企業,還要看這個產業自身的一些規律性的東西和企業的內部原因。

——從行業特點和技術特點看

上圖:諾基亞用過硬品質砸死了自己

IT通訊行業,創新的特征是“顛覆”,以存儲器為例,做固態硬盤的可以和做機械硬盤的一毛錢關系沒有。蘋果的iPhone一出,諾基亞就被打翻在地,且踏上一只腳,基本上永遠無法翻身。這個日新月異的行當,只要敢另辟蹊徑,就有可能彎道超車。傳統摩托車所處的行業,創新是“積累”型的,是錦上添花式的,所有前人走過路,你可以加速通過,但不可能繞道而行。從發明蒸汽機到發明汽油機,西方工業國從理論到制造,從材料到工藝,做了大量試錯的工作,都積累了深厚的經驗和數據,如果沒有理論和材料上的重大突破,如果沒有加工精度的量級提升,汽油機的熱效率提升和耐用性增強都是非常困難的。

Know-how,說俗了,就是訣竅,中國企業掌握得不足夠,知其然而不其所以然,最后就表現為普通消費者對品牌和品質的心智認識上差距,更具體地表現為品牌溢價。

如上所述,汽車摩托車和大飛機一樣,盡管程度上有差別,但總體上都是工業化程度很高的國家才能玩的,先發的優勢非常大,猶如長跑比賽套了后來者好幾圈了。世界上絕大多數國家已經認命了,但中國是不會認命的!

——從創新的主體企業來看

中國的摩托車產業從一開始就師從日本,雖然國家在產業政策上把摩托車和汽車歸在一類,政策目標是“以技術換市場”,現在回頭來看,不論政府還是企業,都不同程度丟失了這個政策目標,都沒有把這個產業政策的優勢發揮出來,更談不到像高鐵產業發揮得淋漓盡致。

同樣不得不遺憾地指出,日本在技術上始終壓著中國一頭,中國企業主要靠價格競爭取得市場份額,進入本世紀,日本企業加速了對中國供應鏈的整合,使合資品牌的產品價格逐漸降低,合資品牌形成的天花板不僅打壓了國產品牌,而且分化了國產品牌:靠近合資品牌價格的帶的大企業除了豪爵之外,生存變得非常困難,因而一段時間催生了價格更低的產品,以彌補市場的空缺,最后的結果是,合資品牌在點據上部,底部則由貼牌車、逃稅車、雜牌車魚龍混雜地充斥。

創新不管“顛覆”還是“積累”,首先都要對自己的理念保持執著。“質量第一、用戶第一”是中國企業喊了幾十年的口號,是不是真的“第一”,這要捫心自問。

正向開發,花錢耗時,且失敗的風險很高,汝曾能持否?汝今能持否?

是堅持做好一點,成本就會高一些,面對價格戰困局,質量與銷量,你向哪邊傾斜?

做摩托車賺流水,做房地產賺大錢,摩托車這邊很無奈,外面的世界很精彩,能抵制各種誘惑,沉心聚力做摩托車的,Who?站出來走兩步。

過去的幾十年,中國摩托車行業存在著大量的精致的機會主義者,缺乏真正的企業家精神,而多了許多商人氣質,賺到錢就做,賺不到錢就跑,銷得好就銷,銷不好就說這天天下雨。因為敵人強大,心中早已氣餒。

其次,創新開發都需要資本的積累和再次投入,研發是要花大錢的。

據摩托車商會統計,今年上半年全行業研發投入18.92億元,占同期營業收入733.09億的2.58%,要說占比也不算低,但是總體上規模還是很小,是汽車廠開發幾款車的費用。

沒有足夠的投入,就沒有穩定的團隊,沒有穩定的團隊,也鮮有成功的團隊,沒有的成功的團隊,也就沒有成功的個人。

我們觀察到,各大企業都能培養出幾個大拿式的人才,這種人才可以快速借助現有資源開發出“新產品”。所以,各企業橫向挖角的現象一直存在,很多企業希望靠一兩個所謂“領軍式人才”連開發帶體系全部搞掂,有沒有成功的案例?有。但是搞掂的幾乎都是追隨在別人后面的快餐式成功,網紅式成功,F在一個網紅產品或許能讓一個中小企業生存,但持續發展還是問題。

真真正正的正向開發,是從技術和需求兩個維度對向挺進,技術維度從原理到布局,從設計到驗證,從制造到品控,從裝備到工藝,涉及的面和點非常多,必須有一個團隊才能達到目標。需求維度,我們也缺乏科學的消費數據的采集方法,基本上是比照國外的產品再根據自己的經驗,因為是積累式創新,摩托車目前不冀望出現喬布斯這樣基于人類本能需求提出研發課題的人才。

從宏觀看,在十幾、二十年前,摩托車企業尚能招到一流院校的理工科畢業生,現在情況如何,恐怕夠嗆。而城市禁摩也很大程度地阻絕了骨灰級愛好者和發燒友中間產生因愛好成才的工程師、設計師和產品經理,這兩年情況略有好轉,但總體而言,人才的培養,團隊的建設,也是需要企業積累的。

幾十年下來,趕到今天,日系仍然以“下駟”和我們競爭,不僅贏面大,而且似乎很輕松。

 

怨天怨地解決不了問題,懟天懟地更是弱者的表現。今天我想說的是,在這樣的縱向與橫向的維度觀察現在摩托車產業發展,有一個大致的背景和坐標,另外,在時間維度,我想鐵口直斷:中大排量趣味性摩托車發展,中國只有10年窗口期,也是第二個窗口期,在未來十年,中國本土品牌要么轉型升級成功,挑戰世界摩托車強權取得全面或局部勝利,要么像在第一個窗口期的通路車時代一樣,做日本的大跟班,彌補他們剩下的邊緣市場和低端市場。

國際間摩托車產業發展競爭不是一場沒有時間限制的馬拉松,過去我們有人認為這是在一條直線上的長跑,只要有速度有耐性,總能跑到前面,今天必須說,以內燃機為動力的交通工具,在技術上競賽是有終點的,這就是全世界漸已形成共識,在未來二十到五十年,達到碳達峰并謀求碳中和。

在第一個窗口期,中國摩托車行業有先行,有炮灰,有逃兵,有烈士,當然也有英模團,有少數幾家企業在第一輪比賽中出線進入了第二輪。作為一個在摩托車行業媒體廝混了20年的老碼農,銳圓一直認為有責任(托大了一點)和情懷(奢侈了一點)去思考和勾勒行業的格局演變以及發展走向。

在接下來的一段時間里,我將帶著這些問題拜訪行業的頭部品牌,試著探討一下中國本土品牌面臨的挑戰和機會,同世界強權的差距到底有多大?努力的方向和路徑到底在哪里?

歡迎批評指正!

(未完待續,網圖侵刪)

編輯:銳圓

關鍵字:突圍破局 中國品牌

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